Le nuove scelte della UE

Il primo anno di studi della Fondazione Centro Studi Logistica e Trasporti ha evidenziato un rapporto molto debole tra Italia ed Unione europea, nonostante le nuove scelte della UE. Debolezza basata innanzitutto sulla scarsa innovazione dei contenuti provenienti da entrambe le parti.

A cominciare dalla sentenza sui costi minimi dell’autotrasporto, per continuare sul pedaggio autostradale in Germania e finire sulle proroghe autostradali tanto l’Italia quanto l’Europa non hanno fornito soluzioni regolatorie che rispondessero alle esigenze degli operatori e dei consumatori. Occorre pertanto andare oltre nella politica dei trasporti dell’Unione Europea per garantire la mobilità, la competitività e specialmente la coesione fra i Paesi membri: occorrono scelte fortemente discontinue, generose e di visione e che rompano con la conservazione e la timidezza: l’Europa, non dimentichiamolo, si è sempre realizzata quando è stata in grado di compiere scelte anche trasgressive e coraggiose, mentre entra in crisi quando sceglie la conservazione.

 

Alcuni esempi sono utili. A fronte delle politiche europee di coesione, guardando al nostro Paese, una serie di opere previste negli strumenti comunitari da molti anni (le reti, i porti, i corridoi), assolutamente essenziali per la politica europea di coesione e la crescita armonica, in Italia non si fanno e neppure sono progettate. A titolo esemplificativo il III Valico fra Genova e Milano e le inscindibili infrastrutture del porto di Genova e Savona, essenziali per l’attuazione del Corridoio Reno Alpi (ex Corridoio 24), i collegamenti Trieste-Divaccia e Koper-Divaccia, essenziali per il corridoio Mediterraneo (ex Corridoio 5) e persino la tratta di soli 6 chilometri tra Trieste e Koper non sono iniziati e, nella maggior parte dei casi, neppure progettati. Quanto ai porti, addirittura degli 8 core ports italiani nessuno è ancora in grado di alimentare i corridoi in qualità di porto hub. Ancora ci si dibatte fra nomine e disegni di riforma ostacolati da chi desidera conservare timoroso l’assetto costituito.

Sulle autostrade del mare, giustamente spinte dall’Unione europea, spetta però agli Stati membri adottare i provvedimenti necessari sia stabilizzando le relazioni con i Paesi della sponda sud (che spesso non accettano il principio della libertà di accesso previsto negli strumenti internazionali in vigore), sia, specialmente, promuovendo la loro fattibilità sotto il profilo interno (e segnatamente un nuovo equilibrio fra autotrasporto, ferro e nave).

Un analogo approccio coraggioso occorre per superare le norme interne di alcuni Paesi che escludono di fatto la realizzazione, nei termini coerenti con le esigenze del mercato, delle infrastrutture europee (burocrazia dilagante, tempi improponibili, ricorsi, ecc.). In Italia fino ad oggi le imprese che lavorano nelle opere pubbliche collocate sulle reti europee hanno la materiale certezza di non essere pagate tempestivamente, malgrado la direttiva 2011/7 imponga il saldo dei debiti non contestati dello stato e delle pubbliche amministrazioni entro 60 giorni.

 

E veniamo ora alla nuova fase dell’integrazione europea nella materia della mobilità inevitabile per la crescita e la coesione.

Appare evidente come la politica europea dei trasporti, quella che si prefigge la coesione territoriale e lo sviluppo armonico, ma anche l’affermazione delle libertà economiche, si fermi poco oltre la fase della sua affermazione, non riuscendo ad essere attuata ad opera dai Paesi membri, od almeno dei più deboli fra essi. La sensazione è che le istituzioni dell’Unione europea e gli stessi Stati membri stiano ragionando “dentro” lo schema di oggi: e cioè una mobilità impostata ad esempio su maggiore liberalizzazione, maggiore energia pulita, maggiore quota di ICT e maggiore intermodalità.

La stessa produzione normativa europea (Regolamento 1513/2013, IV Pacchetto, Proposta di regolamento sui porti, Proposta sulle concessioni) ma anche quella sui fondi (Shift to Rail, Horizon 2020, CEF) va in questa direzione e si colloca in questo schema di competenze concorrenti. In breve un core network ed un comprehensive network stabilito dall’Unione Europea, tendenzialmente vincolante per gli Stati membri, ed una serie di politiche volte a promuovere appunto liberalizzazione, tutela dell’ambiente, tutela della sicurezza, coesione territoriale. Questa politica, impostata su competenze concorrenti, mostra evidenti segni di affaticamento. Perché, i Paesi più deboli (consociativi, conservatori, poco innovatori) rallentano: mentre crescono quelli che riescono a fare scelte coraggiose mostrando dinamismo. In breve, senza dubbio lo schema oggi privilegiato dall’Unione europea di riparto fra le competenze europee e nazionali non funziona rispetto all’obbiettivo della coesione territoriale.

Se i fondatori della Comunità nel corso degli anni ‘60 e ’70, avessero mostrato un atteggiamento conservatore e burocratico, senza visione, l’integrazione si sarebbe ridotta ad un degli innumerevoli accordi di cooperazione economica regionale previsti dal Gatt: di certo non si sarebbe costruito “l’ordinamento di nuovo genere” europeo, che dà luogo ad una vera e propria “comunità di diritto”, o almeno dovrebbe. Occorre allora che la Commissione europea e il Parlamento europeo, oltreché gli Stati membri, rilancino una più ambiziosa e generosa politica di coesione anche nella materia delle infrastrutture e dei trasporti attraverso la “comunitarizzazione” della materia. Per questo, tuttavia, occorrono grandi protagonisti (politici, giuristi, uomini di impresa) e nuove regole di una Europa della mobilità più – non meno – integrata. Persone “sapienti “, generose e indipendenti in grado di valorizzare le risorse imprenditoriali per realizzare una nuova stagione della mobilità e regole comuni.

Tutto questo è quanto mai difficile nel contesto odierno sottoposto alla costante minaccia del terrorismo: il contributo scientifico, tuttavia, non deve cessare né ridimensionarsi. L’integrazione culturale e la crescita economica comune rimangono i primi obbiettivi dell’Europa e gli studi della Fondazione centro studi logistica e Trasporti proseguiranno nel tentativo di fornire gli strumenti di supporto al necessario percorso di cambiamento italiano ed europeo.

 

 

Lascia un commento

XHTML: Puoi usare questi tag: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>